Se rebocar icebergs para regiões quentes e com problemas de água parecerem totalmente loucos para você, considere isso: o volume de água dos icebergs que se desprendem a cada ano na Antártida é maior do que o consumo global total de água doce. E essa estatística sequer inclui o gelo do Ártico. Isso é água doce pura, totalmente desperdiçada à medida que se derrete no mar, contribuindo para o aumento do nível do mar. Soa menos louco agora?
Este fluxo inexplorado de água atraiu cientistas e empreendedores por mais de um século. Existiram planos do século XIX para entregas via barco a vapor até a Índia e para abastecer cervejarias no Chile. Na década de 1940, John Isaacs, do Instituto Oceanográfico Scripps, propôs o lançamento de um iceberg em San Diego para matar a seca californiana. Na década de 1970, o príncipe saudita Mohamed Al-Faisal queria rebocar um iceberg da Antártida através do equador para a Arábia Saudita e financiou duas conferências internacionais sobre o assunto. A União Europeia recebeu propostas em 2010 para rebocar um iceberg de Terra Nova às Ilhas Canárias.
Todos esses planos têm uma coisa em comum – nenhum deles realmente aconteceu.
No entanto, eles continuam chegando. Os últimos esquemas de reboque de iceberg emergiram da Cidade do Cabo e dos Emirados Árabes Unidos – duas regiões que sofrem de escassez de água extrema e persistente. Na primavera de 2018, a Cidade do Cabo chegou ameaçadoramente perto do “Dia Zero” – o dia em que os reservatórios secariam e uma cidade de quatro milhões de pessoas ficaria sem água. O uso pessoal de água foi limitado a 50 litros por dia. Quando as chuvas finalmente chegaram, o Dia Zero foi evitado, mas talvez por apenas mais um ano. Enquanto isso, nos Emirados Árabes Unidos, um dos estados mais áridos do mundo, o ministro da Energia declarou o consumo de água como uma “grande preocupação” para o país, acrescentando que “estamos tentando encontrar soluções alternativas”. A alternativa poderia ser icebergs?
As últimas propostas de uso de icebergs são lidas como um filme de assalto. A maioria dos planos desde a década de 1970 envolveu os mesmos nomes que, agora com 70 e 80 anos, estão voltando para “um último emprego”. A potencial recompensa – um diamante de vários milhões de toneladas de gelo – é grande demais para eles resistirem. Mas não são um monte de malucos ou aproveitadores. Eles incluem alguns dos maiores nomes da glaciologia: o professor Peter Wadhams, que foi diretor do Instituto de Pesquisa Polar Scott, em Cambridge, de 1987 a 1992; O Dr. Olav Orheim, diretor do Instituto Polar Norueguês de 1993 a 2005; e Georges Mougin, o engenheiro francês por trás dos planos do príncipe Al-Faisal.
Peter Wadhams tomou conhecimento da proposta de Isaac dos anos 40 enquanto trabalhava no Scripps no início de sua carreira. “O príncipe Faisal então se debruçou sobre essa ideia, e perguntou: ‘podemos arrastar icebergs até a a Arábia Saudita?’ É claro que a resposta óbvia é ‘não’ porque você tem que atravessar o equador e eles se irão se derreter, mas, ninguém lhe disse isso porque ele tinha muito dinheiro para investir e financiou muitas pesquisas.” Após duas conferências financiadas pela Arábia Saudita – em Ames, Iowa, e no Scott Polar Research Institute, com as apresentações dos planos por Wadhams, Mougin e Orheim – convenceram muitas pessoas de que isso poderia ser feito. Apenas, não tão longe quanto o Golfo. O reboque precisava ser feito dentro de uma latitude razoavelmente estreita e em águas relativamente frias. O projeto saudita fracassou em ambos os casos, e foi arquivado no início dos anos 80, diz Wadhams, “mas continuamos a pensar e a trabalhar nisso, sem financiamento significativo”.
Em 2010, a gangue – Wadhams, Mougin e Orheim – se aposentou. Orheim admite que ele não ouviu falar de Mougin por décadas. “Normalmente, na ciência, as coisas feitas há 40 anos não são mais relevantes porque a ciência avançou”, diz Orheim. “Mas neste caso em particular, houve muito pouca pesquisa de iceberg depois… Nós pousamos sobre e estudamos 24 icebergs Antárticos, entre 1978-79, desde então não devem ter ocorrido mais do que metade disso”.
Uma “saia” de geotêxtil envolveria o iceberg e reduziria a taxa de fusão.
Em 2010, Mougin alistou uma empresa francesa de design auxiliado por computador (CAD), Dassault Systèmes, para usar os mais recentes rastreamentos por satélite e modelagem por computador para testar a ideia de um reboque transatlântico: uma varredura em 3D de um iceberg real de sete milhões de toneladas. O iceberg de Londres, os dados meteorológicos e as correntes marítimas do ano anterior, produziram um modelo computacional de um reboque teórico de Newfoundland a Tenerife, nas Ilhas Canárias. “O modelo estava usando um rebocador muito poderoso, com cerca de 6.000 cavalos de potência, muito mais potente do que os rebocadores disponíveis nos anos 70 e 80”, diz Wadhams. Outras atualizações tecnológicas nos anos seguintes incluíram rastreamento via satélite em tempo real, e uma malha de tecido isolante ou “saia de geotêxtil” – todos os 3km da mesma – projetada por Mougin para envolver o iceberg e reduzir a taxa de derretimento. O mesmo material é usado em pistas de esqui nos Alpes para impedir que a neve derreta. Depois de colocar a “saia”, o rebocador transportaria o iceberg usando uma grande rede de arrasto de pesca.
O modelo (que inclusive considerou a possibilidade de uma forte tempestade no meio do Atlântico) mostrou que o iceberg poderia ser entregue com sucesso em 141 dias, a uma velocidade média de 1,5 km por hora (0,8 nós), consumindo 4 mil toneladas de combustível de embarque. O iceberg reduziria de 7,0 milhões de toneladas para 4,08 milhões de toneladas na entrega – o que ainda é, uma quantidade muito grande de água. “Acabou sendo uma maneira barata e ambientalmente correta de levar água para as Ilhas Canárias”, insiste Wadhams. “No momento [as Canárias] dependem de usinas de dessalinização, que são um desastre completo devido à quantidade de energia que eles usam e ao desperdício de água salina, que mata a vida marinha costeira”.
Wadhams e Mougin se aproximaram da União Europeia para financiar o reboque e torná-lo real. Ele foi seriamente considerado, afirma Wadhams, mas ninguém queria que o nome deles fosse ligado caso algo desse errado. O interesse da imprensa internacional e o potencial de ridicularização seriam significativos. E 141 dias é muito tempo para algo dar errado.
Enquanto a UE disse não, a próxima parte interessada veio dos Emirados Árabes Unidos. O Abdulla Alshehi, fundador e diretor da National Advisor Bureau Limited, com sede em Masdar City – a cidade inteligente de Abu Dhabi e centralizadora de tecnologias limpas. Apesar de um histórico em combustíveis fósseis como consultor de gás, sua paixão é o meio ambiente. Em 2015, ele auto publicou um livro intitulado “Filling the Empty Quarter: Declaring a Green Jihad On the Desert” (“Preenchendo o Quarto Vazio: declarando uma batalha verde no deserto” em tradução livre), que delineou seus planos de transformar o deserto da Arábia em pastos verdejantes, instalando um oleoduto submarino de 500 quilômetros até o rio Dasht, no Paquistão. Comparado a isso, o reboque de icebergs da Antártica era uma opção fácil.
Alshehi me informa que um estudo de viabilidade mostrou que o projeto tem potencial. “Nosso plano mais provável é rebocar o iceberg até a costa leste dos Emirados Árabes Unidos, pois não podemos levá-lo ao porto de Dubai devido à profundidade do estreito de Hurmuz”, ele me conta. “Nossa expectativa é rebocar um iceberg de 40 milhões de toneladas”. Isso é mais do que cinco vezes maior que o iceberg de Tenerife, já que grande parte dele derreteria devido à longa distância e águas quentes. Ela é financiada pelo setor privado, diz Alshehi, mas ainda exige aprovação do governo – para conseguir isso, sua equipe primeiro precisa realizar um teste. “Esperamos que no segundo trimestre de 2019 inicie o primeiro teste-piloto para a Austrália”, diz ele.
Contudo, outros especialistas estão otimistas. “Estive em seu comitê de assessoria”, confirma Wadhams, “mas eu suspeito que, mesmo com a proteção anti-derretimento, você ainda não pode realmente fazer um reboque trans-equador”. Os EAU (Emirados Árabes Unidos) têm os mesmos problemas como o plano saudita original, com temperaturas do mar no golfo entre 24-32 graus Celsius. Orheim descreve o plano de Alshehi como “nos limites externos do que é realista… Você tem a problemática principal de derreter em todo o caminho”.
Um plano que ainda pode acontecer, no entanto, é o “assalto” da Cidade do Cabo. Desta vez, Mougin e Orheim juntaram-se a uma tripulação liderada pelo Capitão Nick Sloane, da empresa de engenharia naval Resolve Marine. Sloane é reconhecido mundialmente na área de salvamento marítimo, tendo levado a equipe a recuperar o naufrágio italiano da Costa Concordia em 2014. Quando a BBC Futuro fala com ele, ele está fora da costa das Filipinas salvando um barco naufragado – um enorme grua-do-mar do tamanho de um edifício de 36 andares. Rebocar objetos grandes e desajeitados em mar agitado é o que Sloane faz. E ele está convencido de que ele pode rebocar um iceberg para o Cabo.
“Passamos dois meses monitorando icebergs por satélite [ao redor] de nossa área-alvo”, ele me conta. O “alvo” é a Ilha Gough coberta de pinguins no Atlântico Sul, a 2.700 km (1.700 milhas) a oeste da Cidade do Cabo. Lá eles esperam pegar um iceberg de 85 a 100 milhões de toneladas – duas vezes o tamanho da missão dos Emirados Árabes Unidos e 10 vezes o da proposta de Tenerife. “Os icebergs árticos são ‘animais´ completamente diferentes, eles são instáveis e têm muitas fraturas e falhas salinas”, diz Sloane. “Os icebergs da Antártida são tabulares, são tão planos quanto uma mesa de jantar, são muito mais sólidos e sua temperatura central é muito mais fria.” O reboque para a Cidade do Cabo, diz Sloane – que comandaria a missão – levaria de 80 a 90 dias, a 0.8-1.2 nós, usando um supertanque (com mais de 20.000 cavalos de potência), além de três rebocadores.
Você só precisaria de força bruta suficiente para alterar as trilhas do iceberg – além disso, as correntes fariam o trabalho de entrega.
No centro do plano estão as correntes naturais que convergem ao redor da Ilha Gough: a Corrente Circumpolar, que corre como uma estrada circular de icebergs ao redor da Antártida, e a Corrente de Benguela, que se move em arco da Ilha Gough em diração ao cabo e subindo o oeste da costa da África. Sloane descreve o desafio simplesmente como “mudando trilhos de trem em uma interseção”. Os rebocadores precisariam apenas de força bruta o suficiente para mudar de pista – além disso, as correntes fariam o trabalho de entrega para eles. Até mesmo o ponto de destino perto do Cabo, onde o iceberg seria fixado usando âncoras de plataforma de petróleo a 40 km da costa, permanece em uma corrente fria, reduzindo a taxa de derretimento. A água seria colhida usando técnicas de mineração a céu aberto no topo do iceberg, com navios-tanque transportando a água até a costa.
Mas a água precisa de um comprador. Quando entro em contato com as autoridades da Cidade do Cabo, a resposta não é positiva. A conselheira Xanthea Limberg, que chefia o membro do comitê para os serviços de água e resíduo, diz sem rodeios: “Esta proposta não foi considerada adequada para a Cidade do Cabo… Tal projeto é complexo e arriscado com um custo muito alto”. De acordo com os cálculos feitos pela Prefeitura, a água derretida custaria aproximadamente R29 por 1000 litros (aproximadamente US $ 2 ou £ 1,50 por 1000 litros), excluindo o custo da infraestrutura necessária para obter a água derretida em terra, que seria “provavelmente substancial ”, comparado a R5,20 por 1000 litros (US $ 0,36 / £ 0,27) dos usos de água de superfície:“ A cidade da Cidade do Cabo está focada em aumentar a captação de água subterrânea, a dessalinização e a capacidade de tratar e reutilizar águas residuais ”, diz Limberg .
Progresso Glacial
No entanto, Sloane e sua equipe não são dissuadidos. Enquanto a cidade administra a infraestrutura de água, é o governo nacional que a possui. Sloane confirma que os custos da cidade estão certos. Projetos utilizando água de superfície são realmente muito mais baratos. No entanto, a água do iceberg não competiria com a água subterrânea, mas com dessalinização cara – que recebeu grandes somas de investimento da cidade. “O custo de dessalinização pode estar acima de R50 ($ 3,35 / £ 2,55) por 1000 litros” , diz Sloane, “e a longo prazo [incluindo o custo para construir novas usinas] começa acima de R250 ($ 16,75 / £ 12,75)… basicamente não há nada mais barato do que a água de uma barragem. Nós não estamos tentando substituir isso. Estamos apenas tentando complementá-lo. ”Sloane acredita que um cano submarino poderia alimentar diretamente água de degelo pura nos reservatórios, superando-os novamente.
Em um tom final para tornar o plano palatável para os políticos, a Sloane agora oferece a água livre de riscos. Os investidores, da Water Vision sediada na Suíça, além de “dois bancos sul-africanos e uma companhia de seguros”, estão se oferecendo para financiar o reboque em sua totalidade, o que significa que caso se derretam, fraturem ou se desgarram, as autoridades estaduais não teriam que pagar um centavo sequer. O custo seria uma taxa de entrega no momento da chegada. Pode ser a oferta certa – e a equipe certa, no local certo – que finalmente torne o reboque de iceberg uma realidade.
Em setembro, Sloane, Orheim, Mougin e outros foram convidados a comparecer ao órgão consultivo do governo nacional, Water Research Commission (WRC). Sloane me diz depois que tudo correu bem. O Dr. Shafick Adams do WRC concordou que seu grupo precisava ser “mais aventureiro em nosso pensamento”, e estava ansioso para fazer isso, mas ainda queria mais detalhes sobre “a viabilidade científica, ambiental e econômica”. Sloane me diz que a janela do tempo para um rebocador de 2018 foi fechada, o que significa que seria 2019, no mínimo.
Mas há uma nova reviravolta final no conto. Existem empresas e embarcações no mundo que já, regularmente, rebocam icebergs. Ao longo da costa de Newfoundland, plataformas de petróleo caras precisam ser protegidas do fluxo regular de icebergs – este é o mar onde o Titanic foi afundado. Organizações como C-Core e Atlantic Towing são contratadas por companhias de petróleo para proteção de icebergs. E, em resumo, eles acham que os planos de Mougin e outros são irrealistas, para dizer o mínimo.
Do ponto de vista da engenharia… provavelmente teria uma pegada [proibitiva] de gases de efeito estufa – Deidre Greene-Lono.
Deirdre Greene-Lono, gerente de comunicações corporativas da C-Core, me diz educadamente, mas com desdém: “C-Core é frequentemente questionado sobre a possibilidade de rebocar icebergs de seu ‘habitat’ natural para partes do mundo onde a escassez de água é um problema, especialmente quando o conceito de Mougin flutua para a superfície … Seria ótimo se funcionassem. Mas do ponto de vista da engenharia… provavelmente teria uma pegada [proibitiva] de gases de efeito estufa ”
O reboque mais longo de que ela ouviu falar durou 24 horas e foi um exercício logístico massivo. O diretor offshore da Atlantic Towing, Sheldon Lace, me disse que o recorde é de três a quatro dias. Ele diz que transportar um iceberg grande e estável exigiria pelo menos 40-50 toneladas métricas de combustível por dia, por navio. Um único rebocador por 100 dias queimaria, portanto, 5.000 toneladas métricas de combustível. Isso é combustível suficiente para dirigir um carro médio por 44.000.000 milhas – ou 1.767 vezes a circunferência da Terra.
Na Memorial University of Newfoundland, Steve Bruneau, professor associado da faculdade de engenharia e ciências aplicadas, é ainda mais indiferente. “Desencorajo fortemente desperdiçar dinheiro com o plano desesperado de rebocar icebergs para nações desérticas”, diz ele. “Ignorando todos os problemas técnicos, ambientais e termodinâmicos que ´matariam´ o projeto – o consumo de energia … quem pagaria por isso? Espero sinceramente que a riqueza e os valiosos recursos energéticos não sejam desperdiçados nisso”.
No entanto, tanto o reboque Atlântico quanto o C-Core concordam que os icebergs tabulares da Antártida são mais fáceis de rebocar do que seus primos árticos, mais quentes e menos estáveis. E não há, indiscutivelmente, ninguém no mundo com experiência mais direta com os icebergs de ambos os pólos do que Olav Orheim. Seu único candidato real a essa coroa é Peter Wadhams. “Trazer um iceberg para o sudoeste da África não é longe para rebocaro“, insiste Wadhams. “A corrente fria que passa perto da África do Sul é uma parte da corrente polar, então você só precisa empurrar o iceberg, você não tem muitos problemas de derretimento.”
Devemos também reconhecer a enorme escala do recurso disponível, se esses planos fossem bem-sucedidos. Orheim me diz que “mais icebergs saem da Antártica do que o consumo global total de água doce”. A cada ano, são cerca de 140 mil icebergs, ou 2 bilhões de toneladas de gelo. “Existe um suprimento sem fim. Tudo isso derrete no mar. Então, tudo o que estaríamos fazendo seria trazer um ou dois para o norte. ”
Debaixo da assinatura de e-mail de Nick Sloane está uma citação de Nelson Mandela: “Tudo parece impossível, e então está feito.” Pergunto se foi essa a sua inspiração para o projeto iceberg. “Não, esse é o tema que levamos para a Costa Concordia [missão de salvamento] “, ele diz.” Nós tínhamos isso em todas as portas, todos os navios … Porque muitas pessoas até na equipe estavam céticas. Mas você diz, bem, se não começarmos, isso nunca acontecerá. Então, vamos começar”.
Fonte: BBC Future / Tim Smedley
Tradução: Redação Ambientebrasil / Maria Beatriz Ayello Leite
Para ler a reportagem original em inglês acesse:
http://www.bbc.com/future/story/20180918-the-outrageous-plan-to-haul-icebergs-to-africa
